След втората световна война, в авиацията са доминирали „пистовите“ самолети, които сравнени с настоящия модерен свят са притежавали абсолютно неприемливи условия на комфорт, скорост и обхват. Към това може да добавим липсата на шумо изолиран и отопляем салон. Ако ви се е налагало в миналото да пропътувате от Москва до Хабаровск, заради няколко междинни кацания, подобен полет би отнел повече от един ден, и би изисквал изрядно мъжество и здрав дух от пътниците, защото полет на височина от 1500-2500 метра често бил придружаван от неприятното, но доста силно тогава „ въздушно клатене”. В резултат на това и не само, гражданската авиация, подобно на военната, много бързо преминала към използването на реактивни самолети, а по-късно се замислила и за създаването на летателни машини, които развиват свръхзвукова скорост.
ИСТОРИЯТА
Катастрофата на британските „Комети” DH -106 ( създадени още през 1949 година) поставили под въпрос перспективите на всички пътнически реактивни самолети, но последвалото след това разследване им върнало доброто име. Освен това, в средата на 1950 година в небето излетели съветския Ту-104, френския Sud Aviacion Caravelle и американския Boeing – 707.
Ако през 1950 година изтребителите вече преминавали свръхзвуковата бариера, то стратегическите бомбардировачи, съответстващи по габарити най-вече на пътническите самолети, все още изоставали. В САЩ действащи били дозвуковите В-47 и В 52, а в СССР бил М-4, при това и двете страни работили над проекти за свръхзвукови стратегически бомбардировачи, способни гарантирано да преодолеят ПВО на противника.
Компанията North American Aviation прави самолет << XB-70 Valkyrie >> бомбардиращ със скорост 3 Max. В СССР конструкторското бюро на Мясищев вдига в небето опитния М-50 и работи над неговата модификация, в това число и М-55 – свръхзвуков пътнически самолет. Във всички случаи работите били прекратени, независимо от огромната държавна поддръжка. И въпреки това все още очаквали резултат.
Работата по създаването на бомбардировачи, минаващи звуковата бариера, дала едновременно и практически опит за проектирането на подобни летателни машини, а и се разрешили някои теоретически въпроси, които съществували и по-рано. Независимо от това, че военните през 1960 година се отказали от идеята за използване на прекалено скъпи и сложни свръхзвукови, стратегически, военни летателни апарати. Идеята на пътническия, свръхзвуков лайнер започнала да придобива все по-горещи привърженици.
Бележка: число на Мах, на името на австрийския физик Ернст Мах, е отношението на скоростта на дадено тяло към скоростта на звука в средата, в която то се движи: Ма = Vo/Vs, където: Vo е скоростта на тялото, а Vs е скоростта на звука в дадената среда.
В края на 1962 година правителствата на Франция и Великобритания подписали споразумение за разработката на свръхзвуков лайнер, по-късно станал известен под името << Concorde >> ( от френски „ съгласие” или „съюз”).
Причината била проста: подобен проект по своята стойност не бил възможен дори и за САЩ, които се отказват даже от строежа на 300 местния Боинг 2707, който трябвало да извършва трансатлантически полети със скорост 2,7 Маx.
Създаването на Конкорд станало резултат от съвместните усилия на огромно количество авиостроителни компании и огромния научен потенциал на Англия и Франция.
Главната заслуга принадлежала на френският Sud Aviacion, в сътрудничество с Националната асоциация по разработката и конструиране на авиационни мотори на английския British Aircraft Corporation и Rolls Royce.
В резултат на това самолета станал плод на сътрудничеството на авиоконструкторите от двата бряга на Ла Манша и се превърнал в нещо, което поразявало въображението на хората дори и в онези времена, когато вече били извършени първите космически полети.
Аеродинамичните характеристики на самолета се поставяли в зависимост от неговото главно предназначение – свръхзвуков полет. Поради тази причина не е изненадващо, че външният вид и конструкцията радикално отличавали Конкорд от до-звуковите си събратя. В качеството си на най-подходящата, за самолетите от такъв клас, била избрана схемата „без опашка” – самолета нямал плоскости за управление в частта на опашката, чиято роля играело удължено триъгълно крило. В носовата част на фюзелажа се разполагал обтекач във вид на конус, който бил наклонен надолу и осигурявал на пилота добър изглед при излитане и кацане.
Отоплителната система на Конкорд също заслужава да бъде спомената. Тя служила за балансиране на самолета при изразходване на горивото, съставящо значителна част от излитащото тегло на машината. При достигането на около-звукова скорост и преди засилването, помпите на горивната система премествали около 20 тона гориво от предните балансиращи бакове в опашния балансиращ бак.
Това позволявало центъра на тежестта на самолета да се измести приблизително на 2 метра назад, което се явявало необходимо условие за свръхзвуковия полет.
Конструкторите достигнали полет с дължина 6 500км при свръхзвукова скорост 2150 км/ч. По време на полета фюзелажа се загрявал до 127 градуса по Целзий, а самолета ставал на 25 см по-дълъг заради температурната деформация. Пътниците бързо установили, че е по-добре да не се пипат стъклата на илюминатора, които също били прекалено горещи.
Самолетът, който за пръв път излетял на 2 март 1969 година, започнал полети с пътници едва през 1976 година. В началото Конкорд се експлоатирал по линията Лондон – Бахрейн, Париж – Рио Де Жанейро, Лондон – Сингапур и други екзотични направления.
Но веднага след получаването на сертификат за използването на летищата на САЩ, на което се противили американските конкуренти, авиопревозвачите преминали към единен икономически обоснован маршрут, а именно трансатлантическите полети.
Тези полети създали легендата за Конкорд, заменящ изчезващите океански лайнери, летящи между Европа и Америка. Точно така, както и Normandie или Queen Mary – най-бързите и комфортни кораби за своето време, Конкорд предлагал на своите пътници най-бързите и разкошни способи за пресичането на Атлантическия океан.
Цената разбира се пасвала на тези екстри: през 1979 година билет в една посока по маршрута Лондон – Ню Йорк струвал $1300, а към 2003 г., цената стигнала 4000-5000$.
За тези пари, пътниците способни да заплатят билет, получавали и съответстващо на тяхното очакване ниво на обслужване. Задължителен атрибут на полета с Конкорд били комфортните седалки , шампанското, черен хайвер и яребица за обяд.
В такава обстановка даже и ревът на 4-те двигателя Olympus 593 в сравнение, с който обикновените турбореактивни двигатели изглеждали практически безшумни, се издържало много по-приятно.
Конкорд бързо придобил култов статус.
С него често летели бизнесмени, делата на които изисквали често пътуване между Ню Йорк и европейските столици, актьори, музиканти и други знаменитости.
Френските президенти периодично правели чрез тях държавни срещи, а веднъж дори самият Папа Йоан Павел II го предпочел за своето пътуване до САЩ.
РАВНОСМЕТКАТА
Независимо от сложността на конструкцията, за цялото време на експлоатация Конкорд показал висока надеждност. Една единствена авария, на 25 юли 2000 година в Париж, била предизвикана от минаване на Конкорд през метален детайл, паднал от двигателя на излетелия по-рано американски DC-10.
В резултат на това било повредено колелото, което пък повредило обшивката и горивния бак заедно с кабелите за управление на шасито.
Възникнал пожар, но самолета бил вече във въздуха и единственото възможно решение било да кацне на летище Ле Бурже, което съвпадало с курса и било на няколко км.
Машината продължила полета си на 3 двигателя и с пуснати колесници, но скоро започнало разрушаване на крилото, заради което самолета изгубил управление и паднал.
Загинали 100 пътника, 9 члена на екипажа и 4 човека, които се намирали в хотела разположен в парижкото предградие Гонес, върху който паднал свръхзвуковия Конкорд.
Веднага след катастрофата, през 2000 година, последвало спиране на полетите на всички Конкорди. След разследване в конструкцията на самолета били направени изменения, позволяващи да избегнат повторение на трагедията и през ноември 2001 година се възобновили пътническите полети.
Но репутацията на този изключително бърз самолет и страха преди полет като цяло, разпространени след 11 септември обусловили пониженото търсене на билети.
На 26 ноември 2003 година Конкорд извършил своя последен полет, приземявайки се в Бристън , един от градовете, където той се е родил преди 30 г.
Ако създаването на пътнически свръхзвуков самолет било прекалено скъпо за САЩ , то за Съветския съюз цената, когато ставало дума за престиж нямала никакво значение.
В онзи момент, властващия Никита Хрушчов, се оказал поклонник на идеята да притежават самолети, които развиват свръхзвукова скорост.
Наблюдавайки свръхзвуковия ТУ 22 на един от военните паради, генералния секретар се поинтересувал от авиоконструктора Туполев.
Той искал да знае дали подобна летателна машина ще може да вози не само бомби, но и пътници. На което Туполев предложил да разработи свръхзвукови пътнически самолети.
За съветската авио промишленост такава разработка трябвало да стане нова граница за преодоляването, на която се изисквала модернизация на самия отрасъл – въздухоплаването.
Важна особеност в конструкцията на самолета станали допълнителните крила в носовата част зад кабината на пилота, които при набиране на скорост се скривали в специални ниши на фюзелажа. Независимо от своята малка площ те значително подобрили управляемостта на самолета при ниски скорости, тоест при излитане и кацане.
Вече стандартно решение бил носът на фюзелажа, променящ своя наклон при излитане и кацане. Спирането се осъществявало не само благодарение на колелата, а също и от спирачен парашут. Двигателите осигурявали свръхзвукова скорост 2300 км/ч , при това продължителността на полета била само 3000 км ( 6500 км при Конкорд) .
Новият самолет излетял на 31 декември 1968 година, по-рано от Конкорд, ставайки по този начин първия свръхзвуков пътнически самолет.
Но както и в случая с Конкорд, до полет с пътници имало още много време.
3 юни 1974 година на авио салона в Ле Бурже по време на демонстрационни полети, Ту 144 направил рязка маневра, отклонявайки се от минаващия над него изтребител „Мираж”.
Многотонният самолет се разрушил от претоварване, непредвидено в конструкцията.
Починали 6 човека, намиращи се на борда, а също и 8 човека, живеещи в домовете, върху които паднали парчета от машината.
Разследването не могло да даде еднозначен отговор за причината за катастрофата, но в това време не било открито никакво доказателство, ясно свидетелстващо за „вродени” недостатъци на съветския летателен апарат.
Независимо от този съдбоносен знак, създателите на ТУ 144 планирали да заложат на пътническите линии и неговото бъдеще изглеждало ясно и безоблачно.
От 1 ноември 1977 година в разписанието на летище Домодедово се появили два нови полета: полет N 499 Москва – Алма Ата, излита в 8.30 и полет N500 Алма Ата – Москва, излита в 14 ч. За разлика от Конкорд , билета за Ту 144 бил по-достъпен за обикновения пътник. Неговата стойност била 68 рубли, което било с 20 рубли по-скъпо от полета на дозвуковия самолет. Като цяло тази нова линия се използвал с огромна популярност, а билета за нея бързо влязъл в графа – дефицитен.
Всеки полет на Ту 144 в Алма Ату вдигал Министерството на гражданската авиация на СССР, в която множество хора напрегнато следили за сведения от метеоролозите за времето и за цялата продължителност на полета.
Други площадки за кацане способни да поемат Ту 144 в средна Азия нямало.
Заради специалните изисквания в подготовката даже на пътническите самолети, Ту 144 се управлявал от смесен екипаж от летци от Аерофлот и пилоти от Министерството на авиационната промишленост, преминали специална подготовка на фирмата на Туполев.
Двигателите НК-144А задвижващи Ту 144 се отличавали със значителна „лакомия“, заради което продължителността на полета била само 3000 км.
Затова скоро била разработена нова модификация на самолета Ту 144 Д с двигатели РД 36 51 А, които увеличили продължителността на полета до 5000 км., което за ужас на руснаците, пак било по-малко като разстояние от това на Конкорд.
РЕЗУЛТАТЪТ
23 май 1978 година в Подмосковие по времето на изпитателен полет Ту 144 Д претърпял авария. Във въздуха се запалил един от двигателите, но екипажа успял да приземи машината на чисто поле. Независимо от това, че била нова модификация с изпитани двигатели, силно отличаващи се от серийните самолети на пътническите линии , случилата се авария била използвана в качеството си на повод за прекратяване на всички полети на Ту 144.
Вечерта на 30 май 1978г. под натиска на ръководството на министерството на гражданската авиация, генералния конструктор Туполев се съгласил на спиране на проекта. Пътниците, които трябвало сутринта на 1 юни да излетят в Алма Ату били прехвърлени на Ил 62.
След отмяната на пътническите полети, Ту 144 излитал само в качеството си на товарен самолет в рамките на изпитателни полети.
Останала програмата за полетите Ту 144 ЛЛ (летяща лаборатория ) от 1996 до 1999 година, изпълняващи се в рамките на изследванията на НАСА, насочени към създаването на свръхзвуков пътнически самолет от ново поколение. Били поставени двигатели от свръхзвуковия стратегически бомбардировач Ту 160, получил не малко от конструкцията на Ту 144, защото след спирането на полетите те били демонтирани, а всички опити да изкупят възстановения самолет с двигателите били отхвърлени.
ЕПИЛОГ
Парадоксално, но свръхзвуковите пътнически самолети се оказали ненужни.
Прекалено скъпи, прекалено сложни, прекалено шумни, а и загубили битката за пътниците от авиолайнери от ново поколение, първия, от които бил Боинг 747.
Ранните модификации на Боинг 747 могли да вземат на борда си 400-500 пътника, а в онова време Конкорд събирал 144 човека.
Струва ли си да се говори за разхода на гориво, специалните изисквания към пилотите и другите фактори, заради които свръхзвуковите самолети били по-малко рентабилни?
Друг проблем било обслужването на самолета. Колосалните претоварвания на конструкцията и обшивката на купето със сложно оборудване изисквали по-квалифициран, продължителен и скъп ремонт и постоянен по-строг контрол за всички системи. Както се вижда от интереса на НАСА и другите разработчици на тази тема, можем и да станем свидетели на появата на наследници на Ту 144 и Конкорд.
Но за сега пречка за това е и намаления интерес към свръхзвуковите самолети, пометен и на пазара за частна и корпоративна авиация. Основни проблеми си остават високия разход на гориво и големите натоварвания на самолета. Остава само надеждата, че новите технологии във въздухоплаването, недостъпни през 1960 година, ще помогнат все някога да бъдат избегнати тези препятствия.
Вижте още и → Бесните железни кончета – вълнуващо пътуване в света на мотоциклетите
